PE 10.11.2023 Kalajoen Sataman historiaa

 

https://portofkalajoki.fi/

( tähän historiikkiin liittyy valokuvakansio, jossa on 50 valokuvaa Kalajoen sataman vaiheista. Ne valokuvakansiot ovat taidenäyttelyssäni esillä. Taidenäyttelyssäni ei ole vielä maalausta Kalajoen satamasta).

Vesiliikenne ja satamakysymys

Liikenneyhteyksistä keskeisimmät olivat 1800-luvun jälkipuoliskolla vesi- ja maantieliikenne. Myös rautatiekysymystä jouduttiin Kalajoella ja Rautiossa sivuamaan, mutta rautatietä ei näihin kuntiin saatu. Vesiliikenteessä tapahtui ripeää kehitystä.

Kauppatavaroiden kuljetus Kalajokilaaksossa tapahtui vanhastaan keskeisesti merta ja sisämaan vesiä pitkin. Talonpoikaispurjehduksen asema oli vielä 1860-luvun alussa vankka, mutta heikkeni nopeasti. Kun v.1864 pitäjässä oli 29 lästin verran laivoja, ei niitä ollut v.1868 enää yhtään. Nälkävuosien jälkeen laivoja taas pian ilmestyi, kun vapautuva maakauppa tarvitsi meriliikennettä entistäkin senemmän. Raahe oli Kalajoen laivoille edelleen tärkein satama, missä ulkomaantuotteet purettiin myös Kokkolan ja Pietarsaaren satamia käytettiin. Lastit kuljetettiin Kalajoelle ja sieltä laivoihin kaljaaseilla ja jahdeila, talvella myös hevosella. Vain poikkeustapauksissa, kuten nälkävuosina, lasti tuottin poikkeusluvalla suoraan Kalajoelle.

Tervan ja potaskan tuotanto loppui lähes tyystin Kalajoella ja Rautiossa 1870-luvun kuluessa. Raution kunnalliskertomuksen mukaan v.1876 oli potaskan poltto kunnassa kokonaan loppunut ja tervaa oli tuotu myyntiin enää 300 tynnyriä. Kalajoella tuotantoluvut samalta ajalta olivat tervaa 50 tynnyriä ja potaskaa ” tuskin nimeksikään. Tervaa tuotiin kuitenkin ulos vietäväksi vielä sisämaasta.

Pohjanlahden merenkulun kehitys oli ratkaisevasti riippuvainen luotsilaitoksen kehityksestä. Pohjanmaan luotsipiirin tultua v.1849 perustetuksi kehitys nopeutui. V,1857 annettu luotsiasetus määräsi tarkoin, milloin majakat tuli olla sytytettyinä. Merenmittausta tehostettiin ja vuonna 1857 saatiin ohjelmaan neljä uutta majakkaa, näistä yks Maakallaan Kalajoen suulle. Tämä vuonna 1860 hyväksytty suunnitelma ei kuitenkaan kokonaan toteutunut, vaikka Pohjanmaan rannikko luokiteltiin ”koko maailman vaarallisimmaksi” purjehdusreitiksi. Valtiopäivät hyväksyivät tämän kehitysohjelman v.1863-1864, ja kun uusi luotsiasetus oli v.1870 hyväksytty, saati vihdoin v.1871 Ulkokallan majakkarakennus valmiiksi samanaikaisesti Hailuodon Marjaniemen majakan kanssa. Uudet majakat syttyivät ensi kerran v.1872. Valkoiseksi maalatut tiilitornit edustivat uutta amerikkalaista valaistustekniikkaa polttoaineenaan vuoriöljy, aikaisemmin vielä 1860-luvull maamme majakoissa polttoaineena käytetyn hamppu- ja naurisöljyn sijasta.

Kalajoen rahtiliikenteessä olivat enemmistönä lähikaupunkien laivat, mutta omiakin oli useita. Sakari Vapaasalon mukaan Kalajoen aluksia olivat seuraavat: maakauppias J.Friisin ym. omistama 39 lästin vetoinen kuunari ”Ahkera”, joka kulki 4,5 jalan syvyydessä päällikkönään Kalle Haavisto v.1873 , myöhemmin M.Paavola, Gustu Östmanin omistama kaljaasi ”Onni”,, 70,73 tonnin vetoinen Gustu Östmanin omistama kaljaasi ”Weljet” 24 lästin eli 44 tonnin vetoinen sekä jahti ”Äkäinen” vedoltaan 8 lästiä, päällikkönään Sakria Lindström , joskus Niilo Pahikkala.

Kaikki Kalajoen 1870-luvun alukset olivat purjelaivoja. Höyrylaivatkin olivat tuttuja , sillä olihan jo Krimin sodan jälkeen aloitettu höyrylaivaliikenne Pietarin ja Tornion välillä, mutta nämä laivat höyrisivät Kalajoen ohi. Vuonna 1877 poikkesi oululainen höyrylaiva ”Oulu” enssi kerran Kalajoen lastauspaikalla noutamassa Santaholman voita ja potaskaa, ja pari vuotta myöhemmin alkoi Vapaasalon mukaan säännöllinen höyrylaivaliikenne Kalajoelle hl. ”Ahkeran” toimesta. ”Ahkera” li 37 lästin vetoinen ja saattoi hyvin uida Kalajokea ylös aina markkinapaikalle saakka. Sen päällikkönä oli merikapteeni Gustaf Wilhelm Rein, sittemmin myös Suomen ensimmäisen jäänmurtajan ”Murtajan” päällikkö.

Kalajokelaisten talonpoikien kauppapurjehduksella on vanhat perinteet. Kalajokiset osasivat itse rakentaa laivansa. Vielä 1860-luvulla oli käytössä talollisten Juho Pahikainen ja Jaakko Merenojan rakentama 13 lästin vetoinen "Liukas", mikä myytiin vuonna 1864 kalajokiselle Erkki Roosille. Tuohon aikaan oli käytössä myös liikemies-apteekkari Relanderin käyttämä 16 lästin "Anny"-laiva, mikä myytiin vuonna 1863 Kaarle Kustaa Törnvallille ja joitakin vuosia myöhemmin Kustaa Änkilälle. Tämä "Anny" ei ollut Kalajoella rakennettu, "Liukas" suoritti nälkävuoisen aikaiset jauhohakumatkat Pietarista. Nälkävuodet katkaisivat sitten purjehduksen. Kun nimismiehenä ja voudinkertomusten mukaan Kalajoella oli maapurjehdusta vuosina 1865-67 yhteensä 16-29 lästin verran. Vuonna 1868 maapurjehdusta ei ollut lainkaan.

Kalajoen sataman alkuvaiheet

Kalajoen sataman kehittämiseen oli vaikeaa saada kaikkia alueen kuntia mukaan. V.1872 pitäjäkokous suostui maksamaan merenmittaväen majoituskustannukset pitäjän yhteisestä kassasta. Tähän kuntien oli pakkokin suostua, koska merenmittausväellä oli samat oikeudet kuin sotaväellä oli ”vapaa huone ja lämmin”. Kuntien edut menivät jo nyt pahasti ristiin, ja syynä tähän oli kiista Pohjanmaan radan suunnasta. V.1873 Kalajoen, Alavieskan ja Raution yhteinen kuntakokous suostui tarjoamaan rautatien alla jäävän maan ilmaiseksi, mikäli rautatie tulisi kulkemaan näiden kuntien alueella. Kun rautatien suunta näytti alunperinkin suosiva Ylivieskaa ja Sieviä, ei näillä ollut kiinnostusta Kalajoen sataman eikä myöskään markkinapaikan kehittämiseen.

Kalajoen kunta kykeni lausumaan oman arvionsa. Luotsilaitoksen päällikölle Kalajoen kunta lausui, että ”Mansikan varvin edusta Rahjan kylässä luullaan soveliaimmaksi, Kalajoen suu sopisi ainoastaan pienemmille aluksille”. Satamankehittämisohjelma oli siten selvä jo vuonna 1878. Helmikuussa 1875 asetettu markkinapaikan ja haminan järjestämistoimikunta jätti helmikuussa 1879 ehdotuksensa, jonka mukaan markkinapaikalta kannettuja maksuja käytetään mm. ”lastaussillan tekemiseen ja voimassa pitoon”. Tämän kuntakokous hyväksyi. Samassa kuntakokouksessa päätettiin myös 10 lästin vetoisen vieraspaikkakuntalaisten purjealusten verottamisesta. Käyntimaksut oli määrä käyttää reimarien pystyttämiseen ja väylän perkkaamiseen.

Kalajoen sataman kehitysnäkymät näyttivätkin 1870-luvun lopussa hyviltä. Kauppiaita tuli lisää paikkakunnalle (mm. Jaakko Friis Pyhäjoelta) ja satamamaksujakin kertyi niin paljon, että v.1880 kuntakokous valitsi ”erityisen ylöskantajan” haminamaksujen perimiseksi. Tähän tehtävään tuli Antti Santaholma 15 markan palkalla vuodessa. Antti Sanaholma olikin satamakysymyksessä uranuurtaja. Jo v.1873 hän oli liikekumppaneineen perustanut ”Kalajoen Varvi ja LaivaSeura, joka v.1873 valmisti ”Kalaja-laivan” ja v. 1874 osti Matti Joensuulta Mansikkaniemestä n.18 18 tynnyrinalan laajuisen maa-alueen 200 markan kauppahinnalla. Mansikkaniemessä oli siten jo vuosia harjoitettu telakka- ja lastaustoimintaa, kun kunta v. 1878 suositti sitä ”syväsatamaksi”. Kalajoen kauppalaivasto lisääntyikin 1880-luvulla niin, että samanaikaisesti oli vesillä neljäkin Kalajoen laivaa. Ei ole ihme, että näissä suotuisissa oloissa jätettiin v.1881 kauppala-aloite.

Laivanrakennus pääsi Kalajoella jatkumaan nälkävuosien jälkeen. Tunnetuimmaksi rakentajaksi nousi Pietarsaaressa 27.8.1819 syntynyt Anders Gustaf Östman, joka sittemmin Kalajoelle siirtyneenä teki monia laivoja. Tämä itseoppinut ja käytännön kouluttama rakentaja rakennutti 1870-luvulla Kalajoen kirkon, Oulun kasarmit ja pani alulle Kokkolan kaupungin tilaamat kaksi proomua, joiden viimeistely jäi hänen poikiensa huoleksi. Hänen itsevarmuuttaaan työssään kuvaa hänen mielilauseekseen mainittu "Me teke tätä ja me osaa teke tä". Östman kuoli Kalajoella 28.3.1900. Hänen työtään jatkoivat Kalajoella hänen poikansa. Frans Adolf Östman (1859-1910) rakensi Ämmän veistämöllään muun muassa "Ansio"-laivan vuonna 1891. Östmaninen rakentamia olivat todennäköisesti myös vuonna 1883 valmistunut "Onni" ja vuonna 1892 valmistunut "Toivo". Nämä purjehtivat "Ansion" ohella vielä vuonna 1895 kotipaikkanaan Kalajoki.

Lästi on tilavuusmitta

Kauppalästi (kommersläst tai handelsläst) oli Ruotsissa 1 134 kannua (kanna) eli 2 970 litraa.
Vanhana tilavuusmittana käytetyllä lästillä oli kolme kokoa: 12, 13 tai 24 tynnyriä (tunna). Yleensä lästi tarkoitti hiiliä, kalaa, tervaa, viljaa tai voita mitattaessa 12 tynnyriä eli 1 978 litraa. Lästi tervaa tarkoitti 1600-luvulla 12 tynnyriä eli 1 507 litraa. Vuodesta 1855 Ruotsissa tynnyri nestetavaran mittana oli 125,62 litraa ja kuivan tavaran mittana 146,35 litraa. Suomessa tynnyri kuivaa tavaraa oli 164,88 litraa.

Kalaja oli kauppias Antti Santaholman vuosina 1873–1874 rakennuttama Kalajoen kuuluisin parkkilaiva, joka purjehti maailman merillä vuosina 1874–1885. Kauppamatkoillaan alus päätyi aina Etelä-Amerikkaan, Kiinaan ja Australiaan asti, ja upposi Newfoundlandin edustalla vuonna 1885.

Kalajan rakentaminen

Kalaja rakennettiin Santaholman perustamalla "Laiva ja Varvi Seuran" telakalla vuosina 1873-1874. Se oli valmistuessaan 372,9 lästin vetoinen ja 12 jalkaa syvässä kulkeva parkkilaiva. Rakentaminen vaati yhden kuolonuhrin, kun kirvesmies Antti Efraiminpoika Tohkoja ruhjoutui telakalla sattuneessa onnettomuudessa kuoliaaksi. Säilyneiden asiakirjojen mukaan Varvin ja Kalajan rakennuskustannukset kohosivat yhteensä 185 829,78 markkaan, jotka jaettiin osakkaiden kesken heidän osuuksiensa mukaisesti. Laivan rakennutti osakeyhtiö, johon kuuluivat Kalajoelta A. Santaholma, I. Merenoja, O. Pahikkala, J. Myllylä, Oulusta L. Helander sekä Pyhäjoelta A. Annala. Rakennuspuuksi käytettiin aina Pihtiputaalta ja Reisjärveltä asti haettuja komeita jättiläishonkia, jotka siihen aikaan ylimaissa eivät kovin paljon maksaneet. Rakennusmestarina oli laivojen rakentaja Anders Gustaf Östman Kalajoelta. Työmiehet olivat pääasiassa kalajokisia isäntämiehiä, joilla useimmilla oli ammattituntemusta laivanrakennusalalla.

Miehistön värvääminen

Miehistön värvääminen tapahtui Kalajoella 17.9.1874. Laivan miehistöön kuului 16 miestä, 1 stuuvertti eli ylikokki, 2 perämiestä ja kapteeni. Laivan kapteeniksi tuli yksi yhtiön osakkaista, pietarsaarelaissyntyinen Jakob Roos, jolle luvattiin palkkioksi 60 markkaa kuukaudessa, 5 prosenttia bruttorahdista ja 3 markkaa maissaolorahaa. Perämieheksi nimitettiin D. Roos, joka vaihdettiin Skotlannissa vuonna 1867 oululaiseen J. Stenmaniin. Muut miehistön jäsenet olivat:

Konstaapeli Juho Östman
Puuseppä Kalle Haavisto
Matruusit M. Märsell ja E. Rahja
Puolimatruusit Niku Lohva, Juho Heusala, Antti Östman
Kokki Antti Sievilä
"Jungmannit" Heikki Simi, Antti Rönnqvist, August Pitkänen, Erik Anttila, F. Haapakangas, Matti Junnikkala, Sivert Hendelin
Kajuuttavahti Herman Östman
Aluksen tulliselvittely tehtiin Raahessa syyskuussa 1874, minkä jälkeen Kalaja lähetettiin ansaitsemaan maailman merille, tarkoituksena palata kahden vuoden kuluttua takaisin. Kalajoen "Lentävän hollantilaisen" matka venähti kuitenkin viiden vuoden mittaiseksi kapteeni Roosin kaapattua laivan.

Kalajan seikkailut maailman merillä 1874–1880

Kalaja purjehti aluksi Raahesta painolastissa Pietarsaareen, jossa laivaan lastattiin lankkuja Englannin Hulliin vietäväksi. Hullin satamassa Kalajaan laitettiin kuparipohja, ja tammikuussa 1875 alus jatkoi matkaansa Hullista Shieldsiin, josta se otti hiililastin vietäväksi Jaavan saarelle Indonesiaan.

Tammikuussa 1876 Kalaja jatkoi matkaansa Queenstownista Glasgow'hun ja otti huhtikuussa rahdin Buenos Airesiin, Argentiinan pääkaupunkiin, jonne saavuttiin saman vuoden kesäkuussa. Jaavan sokerirahdista kirjattiin samaan aikaan Kalajoella tuloja 16 430 mk. Argentiinasta kapteeni Roos jatkoi maissi- ja heinälastissa Brasilian Rio de Janeiroon, jonne alus saapui syyskuussa. Lokakuussa kapteeni Roos päätti lähteä pelkällä painolastilla, onneensa luottaen, purjehtimaan takaisin Jaavalle Batavian satamaan, josta otti kurssin kohti Indo-Kiinaa. Alkuvuodesta 1877 Kalaja saapui Saigonin satamaan, jossa laivan pohjakuparit vaihdettiin uusiin. Saigonista Roos lähetti edellisen vuoden rahtituloja Kalajoelle 9 502,50 mk.

Kapteeni Roosin onni kääntyi, kun puolimatruusi Heusala sairastui Saigonissa koleraan ja kuoli tautiin 20 päivää sairastettuaan. Kaiken lisäksi singaporelainen höyrylaiva lasketti lähes täydessä vauhdissa ankkurissa maanneen Kalajan päälle rikkoen aluksen pahasti, ja Santaholma joutui ottamaan Suomen Merivakuutusyhtiöltä ennakkona lainaa 84 000 mk viiden prosentin korolla laivan korjauksia varten. Kapteeni Roosia pyydettiin palaamaan kotiin, mutta seikkailumieli vei miehen mennessään.

Saigonista kapteeni Roos päätti viedä Kalajan vanhaa pohjakuparia Hongkongiin, josta hän otti lastin Siamiin. Lokakuussa 1877 laiva saapui Bangkokin satamaan, jossa kapteeninrouvan apulaiseksi Glasgow'sta tullut suomalainen nainen L. Ramstedt kuoli tropiikin tauteihin. Loppuvuodesta 1878 Kalaja otti sokerilastin Australiaan. Kalajoella isännistö alkoi kuitenkin jo hermostua. Kaikesta huolimatta Santaholma kirjoitti Roosille Australian Sydneyhin 2.8.1878 vielä toiveikkain mielin ja kertoi odottelevansa kärsivällisesti parempia aikoja.

Roos päätti viipyä kuukausikaupalla Sydneyssä sillä seurauksella, että joulukuussa laivasta karkasi seitsemän merimiestä Australiaan, useimmat heistä suomalaisia. Australiasta Kalaja otti hiililastin Shanghaihin Kiinaan ja kävi tämän jälkeen pari kertaa Euroopassa. Se jäi kuitenkin purjehtimaan Itä-Intian rannikkoreitille. Miehistö pyyteli kapteenia palaamaan kotiin, mutta Roos ilmoitti isännistölle marraskuussa 1879 purjehtivansa Kiinan merellä ja aikovansa Anjeriin, Jaavalle, mukanaan 450 tonnia raskasta lastia, teetä, kanelia ja silkkiä.

Kalajoella loppui kärsivällisyys, ja Roosin oli otettava viimein Hongkongista rahti takaisin Lontooseen, jonne alus saapui kesäkuussa 1880. Lontoossa laiva otettiin Roosilta pois ja annettiin 58-vuotiaan oululaisen merikapteeni Ryselin haltuun. Uudeksi perämieheksi nimitettiin August Söderlund. Pian Kalajoelle kantautui tieto, jonka mukaan Kalaja oli kärsinyt haverin Lontoossa ja Roos oli ottanut laivan korjauksia varten lainaa, joka oli maksettava heti takaisin. Lainan hankkiminen osoittautui hankalaksi, mutta viimein raahelainen kauppias Heikki Sovelius lupautui lainaamaan yhtiölle hampaita kiristellen 30 000 mk, ja Santaholma onnistui saamaan vielä ”Lumperin pankista” pankinjohtaja Aspergrenilta lainaa 20 000 mk, joilla Kalajan pakkohuutokauppa estettiin. Kalaja päätettiin myydä, mutta myynnistä ei kuitenkaan tullut mitään.

Roos tahtoi omistajilta rahaa laivan korjausta varten. Rahat lähetettiinkin, mutta Roos pani ne omiin taskuihinsa ja vielä lisäksi laivan rahtirahat. Isännistö vaati Roosia tulemaan kotimaahan ja tuomaan laiva Kalajoelle, mutta Roosilla oli sellainen omistajien valtakirja, että se oikeutti hänet rajattomasti purjehtimaan ja ottamaan lastia haluamastaan satamasta ja viemään minne se vain osoitetaan. Kapteeni Roos ei totellut isäntien määräyksiä, vaan ”seilasi ja hoilasi” vapaasti. Noin viitisen vuotta hän purjehti laivallaan aivan kaukaisen idän vesillä. Viimein omistajat valtuuttivat kapteeni Johan Ryselin Oulusta ottamaan laiva haltuunsa ja hänen onnistuikin saada ”karkulainen” kiinni Englannissa. Kalaja tuotiin nyt Ouluun. Se oli perin huonossa kunnossa. Oulusssa siihen pantiin Varjakan sahalta lankkulasti, jonka se vei Liverpooliin Englantiin. Siellä laiva nostettiin telakalle, revittiin vanha pohja pois, pantiin uusi kupari sekä muutenkin korjattiin koko laiva aivan ensiluokkaiseen kuntoon.

Liverpoolista laiva lähti Baltimooreen Yhdysvaltoihin, josta hyväkuntoisuutensa vuoksi sai nisujyvälastin Tanskaan. Sitten se haki Philadelphiasta jyvälastin Skotlantiin, jonne tuotiin vielä toinenkin nisujyvälasti Amerikasta. Neljäskin lasti oli samaa tavaraa Philadelphiasta ja se tuotiin Roueniin Ranskaan. Täällä laiva purjehti Lissaboniin ottamaan suolalastia, mikä tuotiin Raaheen. Laivan kapteenina näillä matkoilla toimi kapteeni Mustonen. Laivaa kunnostettiin ja se lähti kapteeni Aatami Kaakisen johdolla lankkulastissa Englantiin ja sitten Länsi-Intian saarilta hakemaan sinipainevärilastia.

Kapteeni Roosin oikeudenkäynti

Kapteeni Roos haastettiin oikeuteen. Hän oli ollut Kalajan kapteenina viisi vuotta ja kahdeksan kuukautta, joista laiva oli maannut eksoottisissa satamissa kolme vuotta ja ollut merillä kaksi vuotta ja kahdeksan kuukautta. Sopimus oli tehty alun perin vain kahdeksi vuodeksi, jonka Roos oli rikkonut kieltäydyttyään palaamasta takaisin Suomeen. Voittoa oli tullut ainoastaan Pohjois-Amerikan reitiltä ja kirjanpidon mukaan laivan "proviantiin" oli kulunut vuosina 1874–1880 yhteensä jopa 65 470,12 mk, sillä Roos oli ostanut pitkille merimatkoille ”väkeviä juomisia, viinejä, porteria, olutta, skinkkua, juustoa ja monenlaista muuta erinomaisempaa kajuutta ruokaa”. Kaiken lisäksi kapteenin rouva oli ollut laivassa 4,5 vuotta maksamatta laisinkaan ruokarahaa. Isännistö vaati Roosilta korvauksia 126 014,43 mk, mutta oikeus määräsi hänen maksettavakseen ainoastaan 1 711,98 mk, sillä kapteenilla oli yli yhtiöltä saamisia 50 741,60 mk.

Pohjois-Amerikan reitillä 1880–1885

Trooppisten vesien toukat olivat syöneet Kalajan huonoon kuntoon, mutta laiva päätettiin korjata Mansikkaniemen varvilla Rahjassa ja lähettää toiselle ansaintamatkalle Pohjois-Amerikan reitille, joka aikaisemmin oli tuottanut hyvin voittoa. Kapteeniksi nimitettiin Edvard Mustonen ja perämieheksi Adam Kaakinen. Toinenkin matka alkoi kummallisella tavalla, kun Kalaja otti v. 1880 lankkulastin Oulusta Liverpooliin, mutta osa kansilastista päätyi mereen Pohjanmeren myrskyssä.

Seuraavat pari vuotta Kalaja purjehti Philadelphian ja Euroopan väliä, ja vuonna 1882 laivaa yritettiin myydä, mutta jälleen kerran tuloksetta. Kalajan kapteeniksi tuli v. 1882 entinen perämies Adam Kaakinen, joka purjehti Baltimoren ja Euroopan väliä kuskaten erilaisia rahteja öljystä ratapölkkyihin. Alus palasi 1884 Suomeen, josta lähti seuraavana vuonna viimeiselle, kohtalokkaalle matkalleen.

Kalajan tuhoutuminen

Kalaja otti vuonna 1885 Cardiffista hiililastin toimitettavaksi Jamaikalle, josta otti punapuulastissa kurssin kohti Ranskan Le Havren satamaa. Huhtikuussa 1885 Santaholma vastaanotti Halifaxista Kanadasta sähkeen, jonka mukaan saksalainen Lloydin tullilaiva oli upottanut Kalajan "bankilla" ja perämies Lakström oli hukkunut. Vähitellen Kalajoelle saapui lisää tietoa ja kävi ilmi, että Kalaja oli joutunut onnettomuuteen Kanadan edustalla Newfoundlandin matalikolla huhtikuun 13. päivänä 1885 matkalla Jamaikalta Le Havren satamaan.

Alavieskalainen Juho Nikula, joka oli ollut Kalajassa merimiehenä sen viimeisellä matkalla kertoi, että ”oli nokipimeä yö huhtikuun 14. päivää vasten 1885. Se ei mene mielestäni koskaan. Muistan kuin viime yön. Olin sinä yönä iltapuolesta ruotelissa. Myrsky oli ankara, meri pauhasi ja korkeat laineet huuhtelivat laivamme kantta. Silmä kovan piti tähystellä pimeään yöhön, minne ei nähnyt ”nenäänsä pitemmälle”. Tuuli vinkui ja ulvoi mastoissa sekä purjeiden köysissä. Kapteeni Kaakinen kävi iltayöstä tarkastamassa, että kaikki ”oli reit”. Hyvässä tuulessa mentiin Ranskaa kohti. Laivassa oli kallisarvoinen, ehkä miljoonien arvoinen sinipainevärilasti, otettu Intiasta. Se oli aikomus viedä Havreen Ranskaan, mutta kohtalo ei sitä sallinut. Laivalla oli vastuksia ja vahinkoja koko purjehdusolonsa aikana, joten voimme sanoa sitä kovan onnen laivaksi. Purjehdusajallaan se menetti tapaturmaisesti 16 miestä. Kapteeni Kaakinen oli etevä merimies.
Kello 1 yöllä vaihtui laivalla vuoro. Ruoteliin tuli nyt tilalleni Janne Lakström Kalajoelta. Kiiruusti juoksin, kylmä kun oli, keulapuoleen hyttiini juomaan kuumaan kahvia. Mutta juuri kun nostin kahvilautasta suulleni, kuului rymähdys, vaikkei tosin kovin ankara. Heti kiireesti kannelle ja pian huomasin, että suuri höyry oli ajanut Kalajan ahterinpuolesta aivan eri poikki, kahdeksi kappaleeksi. Etupuoli pysyi vielä veden päällä sekä peräpuoli, mikäli erotin postilaivan valossa. Laiva, joka pimeässä ajoi päälle, oli saksalainen Bremen-linjan suuri matkustajahöyry Main. Sieltä laskettiin heti pelastusveneet vesille ja huolimatta pimeydestä ja ankarasta aallokosta, pelastuimme kaikki paitsi ahterissa ollut Lakström. Hän oli suuriin lammasnahkaturkkeihin puettuna heti laivojen törmätessä hukkunut. Sinne jätimme haikeana Lakströmin ja sääli tuli sikaakin, jonka arvattavasti hait pian söivät. Laiva vei meidät Halifaxiin, jonne se oli matkalla. Sitten meidät tuotiin Lontooseen todistamaan ja riita laivan haaksirikosta kesti Lontoon merioikeudessa kuusi kuukautta, jonka aikana olimme kaupungissa.

Tietojen mukaan saksalainen höyrylaiva Main tuli yöllä takaa päin ja päästyään melkein laivan sivulle, kääntyi ja ajoi suoraan Kalajan päälle, jolloin laiva katkesi kahtia. Onnettomuushetkellä perää pitänyt Lakström hukkui. Main pelasti merimiehet Kalajan ajelehtivasta keulaosasta ja vei heidät Amerikkaan, josta he palasivat takaisin Kalajoelle omia aikojaan. Oikeus totesi molemmat laivat syypäiksi, sillä Kalajan lyhdyt oli ilmeisesti asennettu väärin.

Kalajoen Laiva ja Varvi Seura purettiin ja huutokaupattiin kannattamattomana, mutta Santaholman laivanvarustaminen ei suinkaan päättynyt tähän. Parin vuoden kuluttua Kalajan uppoamisesta Santaholma hankki käyttöönsä Joutsen-nimisen laivan ja ryhtyi kuljettamaan sillä kauppaamaansa tervaa ja puuta Englantiin ja tuomaan Englannista kivihiiltä Suomeen. Santaholman poika Juhani Santaholma osallistui Joutsenen purjehduksille. Santaholma rakensi myös hinaaja-aluksia, joista ensimmäinen oli nimeltään Antti. Weikko puolestaan oli ensimmäinen yhdistetty hinaus- ja matkustajalaiva.

Satama ja vesiliikenne

Kun jokisuun sataman (Ämmän) kehittämisessä ei monista syistä johtuen onnistuttu, painopiste siirtyi 1800-luvun lopulla Rahjan Ryöppään lastauspaikan kehittämiseen. Santaholma lastautti puutavaraa Ryöppäässä v.1896-97. Santaholma oivalsi tämän merenkäynniltä suojaisan haminapaikan merkityksen koko seutukunnan merenkulun kannalta,

Vuonna 1900 Ryöppäästä lastattiin Santaholman puutavaraa yli 3 500 kuutiosyltää paperipuuta, ja Ryöppään osuus Santaholman laivauksissa kasvoi tuntuvasti. Kalajoki ja Raahe kuuluivat Raahen tullipiiriin, ja laivojen oli tulliselvitystä varten edelleen käytävä Raahessa. Tähän saatiin myöhemmin lievennyksiä.

Rahjan sataman vaiheita

Rahjan sataman alkuna voidaan pitää heinäkuuta 1897, jolloin höyrylaiva Gremo saapui Ryöppään saaren luo käytyään ensin tulliselvittelyä varten Raahessa. Rahjankylään oli uitettu paperipuita, mutta suurin osa oli uitettu Ohlaan ja lastattiin siellä. Sitten Santaholma Oy:ssä päätettiin, että yksi laiva lastataan Rahjassa. Ottaessaan käytäntöön Rahjan lastauspaikan Santaholma Oy suoritti arvokkaan työn Pohjois-Suomen viennille. Tuo noin 15 km Kalajoen suulta etelään sijaitseva luonnonsatama on joka puolelta merenkäynniltä suojattu, vain luoteessa on avomerta, mutta sielläkin karikko pysäyttää pahimmat aallot.

Santaholma Oy oivalsi heti Rahjan sataman tulevaisuuden mahdollisuudet. Osoituksena tästä on mm. Antti Santaholman 8.2.1898 valtiopäivämies J. Haanpäälle kirjoittama kirje:

"Kun veljenne poika kävi pyytämässä että Teille ilmoittaisin mielipiteeni näiden seutuin satamista niin sen johdosta ilmoitan, että Kalajoen suulla on huono satama vaikka sielläkin olen lastaillut laivoja. Rahjankylän saaristossa on useita suojaisia ja syviä satamapaikkoja ja olenkin lastannut siellä joukon 1.000 tonnin suuruisia höyrylaivoja. Sitä paitsi olisi siellä sopivia tehtaanpaikkoja syvien vesien rannoilla. Hietakankaat juoksevat Sievistä aivan rantaan asti joten rautatien rakentaminen sinne ei olisi vaikeata."

Varsinaista tietä satamaan ei pahaista kärrytietä lukuun ottamatta mennyt kuin vähän ennen talvisotaa, jolloin kunnan toimesta sinne rakennettiin ja parannettiin Rajalan talosta satamaan päin tietä, jota pitkin voitiin jossain määrin autollakin liikennöidä. Varsinainen maantie Rahjaan saatiin vuonna 1954 valtion rakentamana. Kalajoen kunta rakensi vuonna 1955 hinaajalaiturin, jota on jossain määrin käytetty pyöreän puutavarana sekaanpanolaiturina. Vuonna 1959 kunta rakensi hinaajalaiturista kaakkoissuuntaan sekaanpanolaiturin pyöreälle puutavaralle. Rahjassa tilastoinnit alkavat vuodesta 1921.

Satama hakee paikkaansa

1950-luvulle tultaessa tilanne Kalajokisuun osalta oli jo muodostunut niin vaikeaksi, että Santaholman sahan tulevaisuus oli uhattuna, koska väylän mataluuden vuoksi puutavarankuljetukset vaikeutuivat jatkuvasti. Tällöin professori Kaitera Valtakunnan suunnittelutoimistosta esitti, että kunta ryhtyisi rakentamaan laiturisatamaa Rahjaan. Näin sen vuoksi, että väylän pysyminen auki Kalajokisuulla oli epävarmaa, ja toisaalta laiturisatamaa voisivat käyttää muutkin kuin Santaholman saha. Laiturisataman paikka ryhdyttiin etsimään toden teolla sekä Ryöppään saaren rannasta että mantereelta. TVH:n toimesta tehtiin kaksikin eri suunnitelmaa maantien rakentamiseksi Ryöppään saareen.

Tien rakentamisen kalleus sekä saaren kivikkoisuus varastoalueena johtivat viimein siihen, että tästä suunnitelmasta oli luovuttava. Kunnan käyttämät satama-asiantuntijat kuten insinööri Heikkilä/Maa- ja Vesi Oy:stä sekä merenkulkuneuvos Mattila/merenkulkuhallitus suosittelivatkin parhaan sataman paikkana Kainuun saaren läheisyyttä. Maineikkaalle Kalaja-laivan rakennuspaikalle Varvin nokkaan niin sanotulle Kainuun puolelle kunta aloitti vuonna 1955 rakentaa laiturisatamaa. Sataman rakentaminen aloitettiin Maa- ja Veden insinööri Westmanin valvonnan alaisena. Tavoitteena oli syksyyn mennessä saada 150 metriä sahatavaranlaituria lastauskuntoon.

Varvin alueelle ei ollut maantietä ja siksi kunnan toimesta Joensuun talojen luota teetettiin 1,8 kilometriä maantietä. Ryöppään maantietä varten TVH:n Oulun piirin toimesta oli tehty maastotutkimukset ja tiesuunnitelmat. Metsähallituksen toimesta alueelle oli alettu tehdä runsaasti varastotilaa pyöreätä puutavaraa varten ja hyvät sekaanpanopaikat. Satamalaiturin ja vähän yli viiden metrin vesisyvyisen laiturin kustannukset tarvittavine ruoppauksineen tulisi maksamaan noin 50 miljoonaa markkaa. Summan rahoittamiseen käytettäisiin vero- ja lainavaroja. Tarkempi satamapaikkasuunnittelu käynnistettiin vuonna 1960 tältä pohjalta.

Paikkana Mansikkaniemen ja Romun saaren välinen lahti eli niin sanottu Warvin lahti. Lopullisen ratkaisun satamakysymys sai kunnanvaltuuston 50-vuotisjuhlakokouksessa 6.3.1961, jolloin hyväksyttiin kunnanhallituksen ehdotus Rahjan sahatavaralaiturin rakentamiseksi. Kunnan puolesta hankkeen urakoinnissa kunnanvalvojana toimi rakennusmestari Olavi Nikkarikoski.

Rakennustyöt aloitettiin tammikuussa 1962 ja ne valmistuivat kesällä 1963. Laituria rakennettiin kahden puolen satama-allasta yhteensä 210 metriä. Satama-altaan leveys oli 105 metriä ja syvyys 6,1 metriä. Nikkarikoski uskoi asian onnistumiseen kuivatyönä, valvoi kahta työvuoroa, kesti kuntalaisten jokapäiväiset epäluulon ilmaukset, torjui syysmyrskyn hyökkäyksen työpatoa vastaan ja voitti. Paras palkinto oli varmaan ensimmäisen laivan rantautuminen uuteen laituriin 8.8.1963.

Laivaliikenteen edellytysten parantaminen

Kalajoen kunta oli rakentanut vuonna 1966 satamaan noin 300 neliön huoltorakennuksen, jota vuonna 1974 laajennettiin 78 neliöllä. Huoltorakennuksen tiloista on vuokrattu paikalliselle huolintaliikkeelle Rahja & Co:lle toimistotiloiksi 110 neliöä.1970-luvulle tultaessa vaikeimmaksi ongelmaksi todettiin sataman aukioloajan epätäsmällisyys. Sataman avautuminen ja sulkeutuminen riippuivat täysin luonnonvoimista.

Toinen ongelma oli väylän mataluus. Kunnan ja TVH:n esityksestä Merenkulkuhallitus suoritti vuosien 1977-78 aikana tutkimukset, joiden perusteella väylän vesisyvyydeksi voitiin vahvistaa 10,5 metriä sekä kulkusyvyydeksi 8,5 metriä. Uuteen väyläsyvyyteen perustuen Merenkulkuhallitus päätti vuonna 1980 jäämurtaja-avun antamisesta Rahjan satamaan. Laivakoon kasvu erityisesti Välimeren maihin tapahtuvien laivausten osalta sekä Rauma-Repolan konepajan kehittämistarpeet johtivat siihen, että satama-allastakin oli syvennettävä ulkoväylän kulkusyvyyttä vastaavaksi. Valtio avusti hanketta 50 %:lla eli 12 miljoonalla markalla. Näin oli luotu edellytykset sataman syventämiselle sekä syvälaiturin rakentamiselle.

Merenkulkuhallitus sitoutui syventämään ulkoväylälle johtavan väyläosuuden ja rakentamaan tarvittavat turvalaitteet. Rahjan sataman rakennushanke oli Kalajoella kautta aikojen suurin rakennushanke. Työ suoritettiin kahdessa vaiheessa 1.10.1980 - 13.5.1981 ja 2.1. - 30.4.1982 välisenä aikana. Satama-altaasta poistettiin vaikeasti kaivettavaa moreenia yhteensä noin 200 000 irtokuutiota. Kalliota louhittiin noin 50 000 kuutiota. Massoja liikuteltiin yhteensä noin 500 000 kuutiota. Väylä- ja satamahankkeiden kustannukset olivat noin 17,5 miljoonaa markkaa. Rahjan sataman vihkiäisjuhlat vietettiin 8.9.1984.

Kannattavuusasiat

Sataman vihkiäisjuhlassa valtionvarainministeri Ahti Pekkala totesi, että viime aikoina on virinnyt keskustelu satamien kannattavuudesta ja siihen kiinteästi kuuluvasta satamapolitiikasta sekä satamien lukumäärästä ja toisaalta satamien keskinäisestä kilpailusta ja siihen kuuluvasta satamien investointipolitiikasta. Pekkala sanoi, että liikenneministeriön asiana on ryhtyä luomaan valtakunnan kattavaa satamien kehittämisohjelmaa ja satamapolitiikkaa. Rahjan satamasta tehtiinkin sataman ja liikenneyhteyksien kehittämisselvitys, mikä valmistui 15.10.1995. Kehittämisselvityksen oli tehnyt EP-Logistics Oy. Rahja oli vuonna 1994 Suomen neljänneksi suurin sahatavaran vientisatama. Rahjan osuus oli 8 %. Rahjasta oli meriliikenneyhteyksiä Hulliin, Fredericiaan,  Bewerwijikiin ja eteläisen Välimeren maihin. Rahjan satamalla oli vuonna 1994 yhteensä 100 saha-asiakasta. Rahjan satama työllisti 60-120 henkilöä.

Kalajoen kaupunki (aikaisemmin Kalajoen kunta) on panostanut sataman kehittämiseen vuosina 1961-2006 todella isot summat rahaa. Deflatoituna elinkustannusindeksin perusteella 23 592 692 euroa (= yli 23 miljoonaa euroa = yli 141 miljoonaa "mummon" markkaa!). Avustuksia on saatu 4 173 322 euroa. Deflatointi tarkoittaa rahanarvon muuttamista saman vuoden rahaksi. Vuoden 2007 talousarviossa on varattu satamalle 220 000 euroa ja lisäksi valtuusto on myöntänyt lisää 27.2.2007 350 000 euroa ja 26.6.2007 427 111 euroa.

Sataman toimintaa on peittänyt salaisuuksien verho kunnanjohtaja Torsti Kalliokosken aikana. Rahaa on käytetty ja tietoja on pantattu. Monet asiat ovat niin salaisia, ettei niitä voida edes arkistoida kaupungin arkistoon, tällaisia ovat mm. konsulttiselvitykset. Kaupungin virkamiehet ovat unohtaneet sen asian, että he ovat renkejä ja valtuutetut ovat isäntiä. Valtuutetut taas ovat toimineet niin kuin luottamusmiehet. He ovat luottaneet, mutta he eivät ole tienneet mistä ovat päättäneet ja mitä seurauksia päätöksillä on. Näyttää siltä, että salattujen kansioiden avaamiseen tarvitaan vähintäänkin virka-apua.

Valoisammat näkymät

Kalajoen sataman kehitys on lähtenyt voimakkaaseen nousuun sen jälkeen kun Esa Anttio otti satamajohtajan tehtävät vastuulleen. Rahjan satamaan on avattu Maatalouskesko Oy:n viljan vastaanottokeskus. Alueen viljelijät voivat toimittaa viljansa suoraan satamaan, josta lasti jatkaa matkaansa kotimaan teollisuuden tarpeisiin tai ulkomaan vientiin. Satamalle on tehty mielestäni erittäin hyvät kehityssuunnitelmat. Olen valtuutettuna kaivannut tällaisia suunnitelmia jo lähes 20 vuoden ajan. Luotan siihen, että Kalajoen satama pärjää kiristyvässä kilpailussa tulevaisuudessakin.